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關于技術、關于局限、關于模式、關于電動汽車換電問題的系統論述——“四個空間約束”是制約換電技術普遍推廣的主要障礙

發布時間:2020-09-03 15:09:25   來源:中國汽車報網    瀏覽次數:

近一段時間,有關電動汽車換電技術推廣使用方面的消息,無論是官方的還是市場的,積極正面的都非常集中非常多??陀^的說,這對發展換電技術是一件難得的好事和不可多得的機會。如若能借此真的梳理清楚換電問題的本質和規律,不啻解決了在換電問題上,不同觀點的長期紛爭,更有助于換電技術在其所適宜應用場景上的推動。

  縱觀整個電動汽車換電技術發展歷程,從時間維度上看,已近二十年,真的不短了。然而,一個不容否認的事實是,即使對于那些“叫好”者來說,雖經百般努力,投入了大量資源,卻始終還是“不叫座”。都說十年磨一劍(其實隨著互聯網的發展早就變成五年磨一劍了),但為什么換電這項技術就是一直鋪不開?近二十年的時間,三峽大壩都能建成了,阿里騰訊都發展成“帝國”了,但為什么換電這項技術就是一直跑不出來?想必,一定是有原因的。至少,從證偽的角度看,也確有剖析一下的必要?! ?/span>

  ?一、技術本身優勢明顯

  單純就技術論技術說,盡管增加了復雜性,但換電仍不失為一項不錯的,解決電動汽車能量補給問題的技術。

  不同的人,對這項不錯技術的優勢,有著不同的歸納和總結。前段時間看到一篇文章,將這些優勢歸納總結成了七點,即:安全性優勢、便捷性和高效能優勢、車電分離優勢、有效延長電池壽命和梯次應用優勢、儲能和減輕電網負荷優勢、電池全生命周期與價值管理優勢,以及實現整車換電底盤標準化的優勢。

  不錯,無論是分箱人力型(如:力帆)、分箱半人力型,還是整箱全自動型(如:奧動、蔚來),盡管技術上存在著顯著的不同,甚至不排除有所謂的“高低”之分,但依然都大致能體現出換電技術的這些優勢。單純就技術論技術的說,換電的確能解決電動汽車能量補給中存在的很多問題,是一項不錯的技術。這一點在換電技術發展的demo階段,體現的尤為明顯?!?/span>

  ?二、普遍推廣產業標準形成困難

  技術是為產業服務的,而能否形成具有實際可操作可執行的產業標準,是衡量一項技術是否有價值有意義或有多大價值多大意義,非常重要的一個前提條件。

  電動汽車換電是一項在完全市場化條件下,由完全不同市場主體(或說對抗主體),自行發展推進的技術。在現實層面上,業已形成了多套技術特征迥異,完全無法兼容的體系。

  單純從技術角度來說,也許,在一些特定的電動汽車行業局部,特定的電動汽車應用場景范疇,有機會有可能形成換電技術的產業標準(如,物流車、出租車)。而若想在電動汽車整個行業或某些產品細分類型,形成換電技術的產業標準(如,乘用車,特別是其中的私家車),即使單純從技術角度看,恐怕也是極為困難的。至少,從這么多年來,僅零散出臺了一些沒有什么太多具體技術細節,換電技術的原則性規定看,就能體會到,要在電動汽車整個行業或某些細分產品類型,形成換電技術的產業標準,難度有多大了。

  換電技術雖歷經十多年發展,但始終難以在市場上得到普遍推廣,從技術角進行解釋,這正是原因所在。

  不多展開了。過往,論述這方面問題的文章已經太多太多,無需再做過多的重復。

  難以形成可操作可執行普遍適用的換電技術產業標準,這就是電動汽車換電的技術空間約束。 

  除受技術層面因素制約外,難以形成普遍適用換電技術的產業標準,還存在著另一個更加諱莫如深的制約因素,這就是巨大的利益紛爭。

  從商業機制上講,電動汽車換電不存在像移動通訊技術那樣,同時推行幾套標準。還是基于商業機制的原因,電動汽車換電也極難出現“蘋果現象”。

  一個殘酷的現實是,當產業標準選擇了其中的某一體系后(哪怕僅僅是以某一體系為主),就意味著其他換電體系,在未來換電市場上的“技術出局”, 就意味著前期所有的巨額投入,基本上歸零。這是任何一家辛辛苦苦積極推動換電技術十幾年的換電企業,都不能接受的。太殘酷了,博弈是必然的,是在所難免的。影響產業標準的形成,也是顯而易見的?! ?/span>

  ?三、受制于換電站空間及城市空間約束普遍推廣換電無解

  所謂換電站空間、城市空間指的是,換電站可容納電池的空間,城市可容納換電站的空間?!?/span>

  1、換電站空間約束

  從換電站的工作機制看,可大致分為以電池“靜態儲備”為主和以電池“動態循環”為主,即,能量存儲型和電池流轉型的兩大類。

  就“動態循環” 型的換電站來說,簡單看,換電站站體空間(可容納電池數量,或電量“吞吐”能力),在不考慮電網是否具備承載能力的情況下,上限主要受場地物理空間的制約,下限主要與充電倍率C有關。

 ?、賳渭儚募兗夹g的角度看,換電站站體空間,似乎可以需要多大就建多大(大體量+多換電工位)。但其實受場地物理空間、進出聯絡道路、城市規劃限制等諸多因素影響,現實中換電站建設非常受限,普遍很難建得很大。即使,不排除在個別特定的地點,換電站允許建的大一些,但絕大多數換電站,都不存在規模任意建的可能。

  規律性的問題是,換電需求越強烈,越是需要建大體量換電站的地方,反而往往越建不了大體量的換電站。換電站站體空間與建站所在地換電需求之間,普遍呈現出嚴重的悖論關系。

  從現有的實際情況看,也可以很好的佐證這一點。

  換電站建設搞了也不是一兩年了,但絕大多數都是弱幾十塊電池體量(單換電工位)的換電站。少有百十塊,哪怕是大幾十塊電池(多換電工位)的換電站。

  可將場地物理空間對換電站的制約,理解為對換電站站體空間的剛性約束。

 ?、谟捎陔姵乇旧淼木窒扌?,低倍率(C)充電是換電站的必然選擇。當下,換電站普遍采取0.5-0.75的倍率為電池充電,即使需要以一個較高的頻率換電(如,3分鐘換電),以電池“動態循環”為主的換電站,配備約30塊電池,也是完全能夠周轉過來的??梢暂^好的構建起一個電池“動態循環”的平衡機制。

  需要說明的一點是,綜合現有的情況看,過快的換電速度,就整體來講,并不必然會給換電站帶來預期效益的提升。特別是在已用足場地物理空間前提下,打破了原有換電站的平衡機制(如換電速度提高一倍),很可能意味著充電倍率也要翻一番(從低倍率充電變成高或相對高倍率充電)。這嚴重有違換電機制的底層邏輯,很有可能是得不償失的。

  無論是受場地物理空間限制,換電站的站體空間很難建的再大一些,還是受電池性能局限,難以用更高的倍率為電池充電,從而提高換電站的換電能力??傊?,換電站站體空間(可容納電池數量,或電量“吞吐”能力)是有限的。由此,必然會造成與換電需求的不平衡。而,解決之道,只能是通過“遍地開花”建更多的換電站,用“轉移矛盾”的方式,來平衡來彌補換電需求。

  這就是換電技術的換電站空間約束,或稱本體空間約束?! ?/span>

  2、城市空間約束

  毋庸置疑,一個普遍存在的情況是,眼下絕大多數城市,特別是一二線以上的核心城市,公共場地公共空間都極其緊張有限。不要說建幾百平米(哪怕是百十平米的)一座的換電站,就是多辟出幾個停車位,有時候都不一定是件容易的事。那么,在現有換電站站體空間/可容納電池數量普遍只能建的偏小,滿足不了大規模推廣乘用車換電需求的情況下,通過廣泛的大量建設換電站解決換電需求的辦法,可行嗎?可能嗎?城市的空間允許嗎?

  以北京這座汽車保有量已超600萬的城市為例,做個粗略的概念性估算:

  乘用車換電站數量估算

  100萬輛換電乘用車;(沒有大致這樣一個規模,不好說電動汽車推廣應用基本成功了吧)

  每周每車換電1.5次;(即使通過再理想的環境為換電電池充電,電池性能也不可能始終處于100%的最優狀態,適度的衰減是一定的,特別是冬/夏耗電量大增,每周每車換電按1.5次估計,并無原則性上的不妥)

  ü每次換電時長按3分鐘計;(據報道,更新的換電技術已遠快于3分鐘,但系統的看,過快的換電技術并不存在什么實際的價值和意義。這個問題前面已解釋過了)

  按每天6:00-22:00,共16小時無間歇持續換電,22:00-6:00共8個小時無換電計算。(這樣假設僅僅是為了方便計算,且對論證換電普遍推廣明顯是有利無害)

  經簡單計算可知,100萬輛乘用車需要669座換電站。

  出租車換電站數量估算

  7萬輛換電出租車;

  每天換電2次;(換電站整體數量只能按最大需求上限計算,冬、夏季每天需要換2次)

  每次換電時長按3分鐘計;

  全天24小時無間歇持續換電。

  經簡單計算可知,7萬輛出租車需要292座換電站。

  網約車換電站估算

  10萬輛網約車;

  每天每車換電1次;

  每次換電時長按3分鐘計;

  按每天6:00-22:00,共16小時無間歇持續換電,22:00-6:00共8個小時無換電計算。

  經簡單計算可知,10萬輛網約車需要313座換電站。

  總計共需要1274座換電站 ,且每座換電站都需要具備近乎全天運營,持續不間斷,每次3分鐘換電的能力!

  需要強調一下的是。上述所有用于計算基礎條件基礎數據的估計、假設,依循的原則都是盡可能有利于少建換電站。從這個意義和角度上講,把1274座換電站視為100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車,所需換電站需求的數量下限,應該是經得起推敲和質疑的。

  如果“苛刻”一些,或說再實事求是一點,把某些計算條件、數據調整的更接近于實際情況一些,很顯然,總計1274座換電站這一數字,一定是偏小的。至于更接近實際情況的這個數字究竟是多大?再增加30%?50%?達到1600多座?近2000座?或再翻一倍?甚至更多?都未可知?!?/span>

  關鍵的問題來了!該如何看待如何解讀1274座換電站這個下限數據?北京這座城市現有的空間,能不能容得下這1274座換電站?

  很顯然,對于絕大多數人來說,可能都沒有這個概念(甚至根本就沒想過這個問題),都難以直接給出答案。

  沒關系,提供兩個普通人普遍都有概念的類似體系做參照,通過與參照體系做比較,來回答這個問題?!?/span>

  參照體系一,地鐵站

  直觀看,分布于北京城區+近郊區地鐵站的數量和密度,應該是不低的。如果能把電動汽車換電站建成地鐵站這樣的數量和密度,常識告訴我們,這樣的換電站建設應該是很成功,可以令人滿意的。

  那么,北京有多少地鐵站?前五年,在做這個數據比較的時候是300多座(好像是360座)。近幾年北京地鐵發展的很快,剛咨詢了一下,最新數據,截止2019年底已經是405座了。

  參照體系二,加油站

  始終反對電動汽車全方位對標傳統燃油車(電動汽車是一個全新的物種,沒有既可以對標又不被誤導的參照對象),但很遺憾,整個行業仍對標不斷。其中,換電對標加油,更是被一而再再而三拿來使用的例子。當然,換電對標加油,也僅僅是停留在“3分鐘”換電這一項指標而已,并沒有,或說并“不方便”,進行全方位的對標比較。

  好,填補個空白。

  為了盡可能完整的對標比較,補上“加油站數量”這個數據:

  北京有多少加油站?

  估計知道的人一定不多。

  五年前,在做換電站與加油站數量效能比較的時候,找過這方面的數據,但很遺憾,沒有公開的,非常困難。幾番周折,最終從某部門得到了一份文件,其中有關于2008年加油站的數據。盡管說,2008年的數據時效性可能差了一點,但還是聊勝于無。更何況加油站的發展,也不是一個速度太快的事情,所以這些數據的參考價值和意義還是有的。

  截至2008年底,北京共有加油站1706座,其中經營性加油站1074座,企業內部加油站412座,駐京部隊加油站220座。

  北京市加油站在各區縣的發展情況

  拷貝自相關文件

  為慎重起見,在寫這篇文章的時候,又向有關部門了解了一下近幾年加油站的變化情況。最新數據是截止2017年的,有些變化,列在下面。

  令人略感意外的是, 10年了,北京市在營的加油站,在汽車保有量不斷增加的情況下,反而減少了不少。從當初2008年的1074座,減少成了2017年的887座。

  其中,城區307座,近郊區445座,遠郊區135座。

  城區加油站,占加油站總規模的35%。

  近郊區加油站,占加油站總規模的50%。

  城區加油站+近郊區加油站,占加油站總規模的85%。

  地鐵站、加油站的數據都擺在上邊了。即使是僅憑第一感覺,北京這座城市現有空間,能不能容得下1274座換電站這個問題的答案,基本上也應該清楚了。

  再簡單的做個分析:

 ?、贌o論是從普遍認知上說,還是從客觀數據上看,地鐵站都是一個不錯的,換電站建設的對比模板?!捌骄?000米即可到達地鐵車站”,對于換電站建設的均衡性和密度來說,綽綽有余了。

  但問題是,如果換電站百分之百的比照地鐵站的數量和密度建設,405座換電站的換電能力,顯然是滿足不了100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的換電需求的。

  那么,為了滿足需求,擴大3倍,建1274座換電站問題不就解決了!

  用不著做任何分析、推理、計算,用“腳后跟”想一下也應該知道,空間上根本沒有這樣的可能!因為這基本上相當于,平均300米多一點就能找到一座換電站!

  主動糾個“錯”!

  相信,有人一定發現了,在計算口徑上,100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的覆蓋范圍,與百分之百比照地鐵站建設1274座換電站的覆蓋范圍,存在著不一致不統一的問題,被“偷換了”概念。平均300米多一點就能找到一座換電站的結論,明顯“有問題”,定會受到指摘。(100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的覆蓋范圍是整個北京市全市范圍,1274座換電站也應該按分布于全市范圍計算,但被 “錯誤”、“不恰當”,甚至是“惡意”的,比照地鐵站的分布,壓縮在城區+近郊區這個相對小的范圍內了)

  沒關系,按城區加油站+近郊區加油站占加油站總規模85%的比例關系,確定城區+近郊區相對應換電站的數量:

  城區+近郊區換電站的數量=1274座×85%=1083座

 ?。ㄓ欣碛杉俣?,換電站數量的分布,也應符合城區+近郊區加油站占比85%的關系)

  那么,在與地鐵站等效覆蓋的范圍內(城區+近郊區),能容納的下1083座換電站嗎?

  回答這個問題最好的辦法就是數據 + 實事:

  其一,從數據上說。

  在與地鐵站等效的覆蓋范圍內建1083座換電站,相當于平均不到400米,就能找到一座近乎全天運營,持續不間斷,每次3分鐘的換電站!

  顯然,這根本是辦不到,不可能的!

  其二,從事實上看。

  客觀的說,換電雖然投入了大量的資源,堅持了超長的時候。但,現實的“骨感”還是無法避免。通過媒體報導的一組,國內領先(很有可能也是國際領先)某換電公司在北京的相關數據,可以深刻的體會到,別說要在北京城區+近郊區建1083座換電站,哪怕就是建幾十座,也是件極端困難的事情。

  i 2016年4月,在北京推出了第一座電動汽車示范換電站。

  ii 截止2019年第三季度,3年半的時間,在北京實際建成運營的換電站僅有47座(也有報道是41 座的。無論是47座還是41 座,沒有原則性的差異)。

  iii截止2019年第三季度,3年半的時間,僅在11個城市,建設了160多座換電站。(扣除北京的換電站,在其他10個城市共建設換電站約113座,平均一個城市只有11座)

  iv 截止2019年第三季度,僅在出租車方面部分的實現了換電,在北京服務的換電出租車僅為3700多輛。

  北京共有出租車約7萬輛(截止2019年底,準確數字是71517輛),換電出租車占比僅為5.2%。

  v截止2019年第三季度,全國換電出租車總計 1.2 萬輛。

  全國出租車共有約130萬輛,換電出租車僅勉強占到出租車總規模的1%。

  vi 截止2020年第二季度的最新數據,北京運營的換電站增加至約100座,而真正能夠投入運營的只有60多座。

 ?。ū本┦窃摴酒駷橹拱l展最好,換電站建設規模最大的城市。發展情況處于第二順位的是廈門。有報道說,截止到2019年,該公司在廈門總計建有換電站16座,服務的換電出租車約1000多輛)

  不同的人對于以上數據,或許有著不同的解讀。積極一點的可能會說,取得了一定的成績。悲觀一些的看,遠超十年電動汽車換電的探索與推廣,這樣的成績稍顯慘淡。

 ?、诘罔F站是一個普通人普遍都有直觀概念的參照體系,借以參照比較,北京現有城市空間容不下過多換電站這個問題,既容易說清楚,更便于建立直觀的概念。這是用地鐵站做比較,具有優勢的一個方面。但問題是,畢竟地鐵站與換電站分屬不同的領域,跨領域進行比較,參照性和說服力或多或少的都會受到些影響。

  相對來說,換電站與加油站進行比較更合適一些。在幾乎完全相同功能屬性基礎上,比較得出的結論和數據,應該具有極強的參考價值,應該能真實的反映出問題。然而,借助加油站做比較,又確實略顯困難。因為,絕大多數人對北京加油站的整體數據,普遍都沒有概念。至少,很難像地鐵站那樣,隨時可以找到一張權威部門發布的加油站整體分布圖。

  沒關系,通過原始且權威的數據,一點點推一點點分析,一步步的建立這個概念就是了。

  先放一張網上找到的,不那么完整,也難以確定是否準確(一定不準確,幾個非常熟悉的加油站都沒有顯示在圖中),據介紹最后更新日期為2016年4月的“北京主要加油站分布圖”。示意性的展示一下北京核心區域加油站的情況?!?/span>

(圖中加油站總數量約300座)

  相同的原則,與加油站的對比,也僅限于城區+近郊區。

  通過前面的數據以及計算可知:

  城區+近郊區加油站=307座+445座=752座

  城區+近郊區換電站的數量=1274座×85%=1083座

 ?。ㄓ欣碛杉俣?,換電站數量的分布,也應符合城區+近郊區加油站占比85%的關系)

  再提供一組有關加油站“平均輻射半徑”的數據:  

 

截取自相關文件

  城區(城四區/朝/豐/海/石)加油站平均輻射半徑:1.09公里

  近郊區(大/房/門/通/順/昌)加油站平均輻射半徑:2.47公里

  城區+近郊區加油站平均輻射半徑:1.78公里

  城區+近郊區加油站的數量、城區+近郊區換電站的數量、城區+近郊區加油站平均輻射半徑等數據出來了,可以說,北京這個城市能不能容得下大量換電站這個問題的答案,基本上也就有了!

  再簡單的從直觀感覺和數據對比上補充幾句:

  i從加油站的平均輻射半徑數據看,現有加油站的密度已經很高了,特別是城區,已經平均約1公里就有一座經營性的加油站了。

  從直觀感覺上說,即使未來換電站的建設數量,大致與現有加油站的數量差不多,也非常難在城市現有的空間,見縫插針的再找到可以建設換電站的場地了。而且,越靠近市中心,越難!

  ii 根據前面的一系列數據和計算,為滿足100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的換電需求,城區+近郊區換電站的數量至少需要1083座。

  從數據對比上看,換算成輻射半徑相當于:

  城區換電站平均輻射半徑是0.75公里

  近郊區換電站平均輻射半徑是1.73公里

  城區+近郊區換電站平均輻射半徑是1.24公里。請問,在北京城區+近郊區這種寸土寸金的地方,到哪去擠上千塊,平均輻射半徑1.24公里,用于建設換電站的場地?!

  再追問一下。

  前面已特別做過強調,“上述所有用于計算基礎條件基礎數據的估計、假設,依循的原則都是盡可能有利于少建換電站”。換句話說就是,現在得出換電站輻射半徑的這些結論,都是在近乎不可能,所有環境條件都處于極端緊平衡狀態下才適用的。都僅僅是些理論上存在可能,但遠超真實現實的數據。稍微放一放,適當的考慮一些不那么有利的現實因素和條件,這些數據這些結論一定是兜不住的!如果“苛刻”一些,“放寬”一點用于計算的基礎條件基礎數據,增加30-50%不利因素的權重比例,相信所得出換電站平均輻射半徑的數據,就更“沒法看了”!

  結合前面那張“北京主要加油站分布圖”,以及所得出的換電站輻射半徑的數據,腦補一下就能直觀的感覺到,要想在北京城區+近郊區建1083座換電站,將是一件多么可怕,多么不可能的事情。

  而經常被提及的所謂的5公里換電,通過以上計算,更是非常容易看出,本質上就是個偽命題。至于,以為1公里換電就能解決換電問題的想法,極大可能還是會落空,仍是無法滿足需求的!

  不經計算就拋出一些看似可行,解決問題的方法及措施,借以佐證某些觀點某些做法成立,但實際上在數據和事實面前,完全站不住腳,根本難以成立。這樣論證問題的做法和現象,簡直太多太多了,甚至可以說是到了“泛濫”的程度!

  很多事情很多想法,看起來很好,似乎也能解決問題,大邏輯層面上分析來分析去,好像也沒問題也成立。但做起來才發現,因為一些極為明顯的原因,就是進行不下去......。出現這種現象這樣情況一個很重要的原因就在于,概念方面的論證過多,基于數據上測算的太少。而最常犯這種錯誤的人,就是媒體,包括所謂的專業媒體。

  補充一點。

  有人可能會說,為什么100萬輛乘用車都要發展成換電形式的?既然提供不出那么多的換電能力,就少發展一些換電的乘用車。50萬,甚至30萬輛換電,也不少了。

  不錯,“同意”這樣的說法。電動汽車能量補給的方法,完全可以也應該是多元化的,僅部分乘用車換電,正常也合理。

  但問題是,部分乘用車換電這個看似不錯的想法,真能行的通嗎?會不會又犯了“概念過多,數據太少”的毛???

  還是要盡可能依托于數據,哪怕是準量化的數據,才能比僅僅是憑借一些概念性的判斷,大而化之的說法,更有利于搞清楚問題。

  仍以北京為例,擺兩組較為極端的數據在這里:

  還是以城區+近郊區為計算邊界,其他計算條件數據與以上相同。

  城區+近郊區加油站= 307座+445座= 752座

  城區+近郊區燃油車按544萬輛計。(640萬輛×85%=544萬輛) 

  第一組,極端的下限,10萬輛乘用車換電:

  10萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的換電

  10萬輛乘用車需要67座換電站

  7萬輛出租車需要292座換電站

  10萬輛網約車需要313座換電站

  總計,全北京市需要672座換電站

  城區+近郊區換電站的數量= 672座×85% = 571座。

 ?。ㄏ喈斢谝?.34公里為輻射半徑建設換電站,也許或說但愿存在這樣的可能)

  然而,752座加油站可支撐544萬輛燃油車,相當于一座加油站可支撐7234輛燃油車。

  但,10萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車的換電,就需要至少571座換電站做支撐,大致相當于一座換電站僅能支撐473輛電動汽車換電。

  473 :7234=1 :15 !

  也就是說,即使存在發展10萬輛換電乘用車(城市空間)的可能,換電站與加油站的能效比也僅僅是1/15的關系,太低了!

  第二組,不可能的上限,100萬輛乘用車換電:

  前面計算不過來,100萬輛乘用車換電,是沒有可能的。這里對一個不可能的換電乘用車規模進行計算,目的只有一個,就是要看一下在極端不可能的情況下,換電站與加油站的能效比究竟能達到一個什么樣的水平?

  100萬輛乘用車+7萬輛出租車+10萬輛網約車換電

  等效比較覆蓋區內(城區+近郊區)的換電車輛約為100萬輛,至少需要1083座換電站才能跑得起來,相當于一座換電站僅能支撐923輛電動汽車換電。

  923 :7234=1 :8 !

  即,即使不考慮實際并無可能發展100萬輛換電乘用車這一因素,僅僅是做一下理論上100萬輛換電乘用車規模下換電站的能效計算,也可以明顯的看出,換電站的能效仍然是極低的,僅為加油站的約1/8!

  在比較條件比較口徑完全一致的情況下,經以上簡單計算,可以很容易的知道,換電站的能效與加油站的能效相比,存在著天差地別的差異,是完全不能比的!

  問題清楚了!

  在政府鼓勵或說強制,出租車網約車電動化的前提下,在電動化出租車網約車對換電強需求的現實中,如北京這樣的一二線核心城市,即使部分乘用車換電,也幾乎是沒有可能的。相同的意思反過來說就是,如北京這樣的一二線核心城市,看起來很大,其實能夠提供電動汽車換電的空間極為有限,在滿足運營車輛的換電需求之外,留給乘用車的換電空間近乎等于“0”了。

  當然,如果網約車只充不換,留出來的少量換電空間,或許能夠滿足很小一部分乘用車換電。但換電乘用車能否發展,并非受換電能力夠不夠這一個因素制約。屆時有換電能力,沒有或極少換電車輛產品的可能,也不是完全可以排除的。

  補充一句。完全存在網約車只充不換這樣的可能。具體網約車是充是換,關鍵取決于網約車的中長期發展邏輯。此前曾在另一篇有關網約車的文章中,做過相關論述。后面在“換電技術的出路”中還會說到這方面的問題。

  關于“城市空間約束”這個問題說的不少了,相信通過與地鐵站、特別是與加油站做參照比較,已經說的很清楚了。

  再簡單說兩個不斷有人提及的問題:

  關于停車場建設換電站的問題

  租用停車位建設換電站,是一個近兩年來被不斷提及,解決換電站建設場地不足問題的方法。原則上說,這的確不失為一個不錯的思路。但,如果從換電站系統的整體看,到底有沒有足夠建換電站的車位空間?能不能大規模解決換電站建設場地不足的問題?特別是從經濟性方面說,到底劃不劃算?都存在著很大的不確定性。

  對此,談四點看法:

  第一點,在強調所建換電站如何節省占地面積的時候,不能僅說換電站實體建筑物投影面積的大小。特別是當換電站的投影形狀比較復雜的時候,投影面積與換電站實際需要的場地面積,還是存在著非常大的差異的。

  第二點,進/出換電站的引道,也不應該忽略,除少數個別情況外,引道也是換電站占有的場地面積,也應該計算在換電站的面積內。許多情況下,引道所占面積相對于整個換電站所占面積來說,比例并不小。

  第三點,以北京為例(可擴展至一二線以上的城市看這個問題),現有停車位是極為有限的,停車位相對于停車需求來說,缺口極大。

  提供一組數據,截止到2019年底,北京共有:

  經營性停車場5402個

  經營性停車位176.5萬個 (包括路側停車位6.1萬個)

  其中,居住小區停車位占比43.5%

  公建配建停車位占比26.4%

  路外公共停車位占比22.2%  

  客觀的說,很難對租用停車位能建多少座建設換電站這個問題做準確的判斷,至多只能是大框架的估計一下。

  首先,路側停車位肯定是建不了換電站的。

  其次,居住小區停車位也是一個超緊張的問題,也不計算在內。

  再次,單位大院等由于公共性受限,建換電站的可能性也不大。

  還有,非地面的停車位(地下、立體),應該也是難以建換電站的。

  最后,本身具備建設換電站條件,但因各種因素談不下來的也不能算在內。

  拍腦袋估計一下,可供建換電站的車位(包括不具備條件的),總計也就不到70萬個

  1274座換電站,大致需要占用4萬多個停車位。如果考慮1274座僅僅是理論上的換電站需求,實際一定會更多,估計總數可能需要5-6萬個車位。按一半換電站建在車位計算,至少也需要占用2.5-3萬個停車位。

  在停車需求與停車位缺口巨大,供需矛盾極度緊張,甚至是越來越趨于惡化的情況下,在不到70萬個停車位有限的空間中,爭搶、切割占比3.6-4.3%的停車位資源用于換電站建設,也許不同的人對這個問題有不同的判斷和看法,但總的感覺是實現起來難度極大!

  當下北京換電站建設的一個主流方式,就是停車位建換電站。但愿這條換電站建設的道路能走的通.......。

  第四點,人所共知,電力增容是制約換電站建設的一個最主要的瓶頸。少則大幾百KVA,多則幾千KVA的電力陡增需求,不是哪一處停車位都能提供的。如果把這一因素也考慮進來(包括經濟上壓力太大),可供建換電站的車位,總計還到不到70萬個?這應該是一個顯而易見的問題吧?曾多次了解過這個問題,因增容太難,換電站無法建的比例,還是相當大的......。

  關于換電站與加油站總體數量對比不公平的問題

  不止一個人說過,簡單的進行換電站與加油站的整體數量對比,沒有意義也不公平。他們認為平均一座加油站所占的面積,能建2-3座換電站。換句話說就是,如果要進行換電站與加油站的整體數量對比,換電站的數量應該÷一個2或3的系數。只有這樣才能體現換電站與加油站占地面積的利用效率,只有這樣才是公允公平的。

  不錯,認同這種所謂“不公平”的說法。整體看,絕大多數加油站確實有不少使用面積被“浪費”了,偌大的管理用房,普遍壓縮一半,也應該夠用?!氨本┦屑佑驼镜钠骄嫉匾幠?,是歐洲加油站用地的8~9倍”,也是官方給出的數據。

  但那又怎么樣呢?

  換電站與加油站進行整體數量對比,用意在于且僅僅在于分析、評估,城市空間有沒有可能容納下如此之多的換電站,而不是借此跟加油站進行“攀比”。加油站的現狀是歷史原因造成的,誰也改變不了,更不存在仿照著加油站的條件,建設換電站的可能。

  直面現實,少談“公平”。時空錯位的思考問題,糾纏于環境條件,就示弱了......。

  ?四、電力增容困難

  報增難,電力容量跟不上,始終是制約著電動汽車換電站建設的一個主要問題。

  換電站是一個集約程度很高,用電負荷極大的設施,見縫插針建設更是它的一大特點。但無論是從過往的城市規劃說,還是從已建成的電力系統看,都沒有為換電站建設預留出相應的空間和容量。退一步講,即使城市高電壓等級的電網系統尚有一定的承載能力,但在具體換電站需要接入的電網局部,許多情況下都沒有能夠滿足換電站運營的余量,都無法承受換電站陡增的用電需求。

  再一點,即使具備增容的環境和條件,相對一座換電站的整體投資來說,增容也是一筆很大的費用。一樣壓在換電站身上,讓本就運營困難的換電站,更加喘不過氣來。

  怎么解決換電站增容難增容貴的問題?短時間,似乎看不到有什么有效的好辦法。

  電力空間約束,同樣是一個非常重要,制約電動汽車換電技術普遍推廣,且難于跨越的障礙。

  技術空間約束、本體空間約束、城市空間約束、電力空間約束,這就是制約電動汽車換電技術歷經十多年的發展,都難以普遍推廣,都沒能跑出來,最主要的“四個空間約束”!

  其中,技術空間約束,特別是電力空間約束,是一些顯性制約因素,普遍容易理解容,易看到。

  而,本體空間約束,尤其是城市空間約束,不經過詳細的多角度多層次的計算,僅憑概念是發現不了的,至少是無法確定的。但,很遺憾,換電做了這么多年了,從沒見有人談過這方面的問題。

  ?五、換電技術的出路

  粗看電動汽車換電技術,相當一部分人的第一反應基本上都是,太牛了!太完美了!所有問題都能解決了!電動汽車推廣應用的“任督二脈”,由此就可以打通了!

  如果不做深入系統觸及深層次問題的研究,僅僅基于一些粗看、“表面來表面去”對電動汽車換電問題的理解和認識,任何人都不便如此明確肯定的說,換電技術受到了四個空間的約束,存在巨大的瑕疵,有著確定性的短板,難以普遍推廣,無法廣泛使用。

  無意否定換電技術的特點和長處,這一點在開篇的時候就說的很清楚了。指出換電技術有瑕疵,存在短板,受制于四個空間約束,僅僅是為了表達對“一換就靈”觀點的不同意見,僅僅是為了說明換電技術不存在普遍推廣使用,特別是在私家車上普遍推廣換使用的可能。

  既不否定換電技術的特點和長處,又不認同“一換就靈”和普遍推廣使用。那么,電動汽車換電技術的出路在哪里,是什么?

  原則性說:認清換電技術的局限性,“用好”換電技術的局限性!

  具體來講:商業模式、應用場景是抓手是關鍵!

  商業模式合理了,換電技術的長處和特點才能得以發揮。應用場景選對了,換電技術的價值和意義才能體現出來。

  1、商業模式

  從普遍意義和絕大多數情況說,為電動汽車提供能量補給,一定都繞不開商業化這個問題。商業化這個問題解決不好,為電動汽車提供能量補給,就只能是空談。

  過往,從單純技術角度出發論述電動汽車換電問題的較多,從商業化視角入手做分析的很少。這一點不僅體現在電動汽車換電這件事情上,而是貫穿整個電動汽車推廣應用過程中,普遍存在的缺憾。

  商業化、商業模式的問題極為重要,此文雖篇幅已不短,但下面還是準備說的復雜些。抱歉!

 ?、偕虡I化的一般規律

  先說個看似淺顯,但又真真切切普遍存在的問題。

  有太多的人總是認為,將一項技術落地后(即,跑通了demo),再進行簡單的復制,就可以實現商業化了。

  真是這樣的嗎?

  不客氣的說,這是典型對商業化問題,巨大的認識上的誤區!

  技術與商業化的關系,理論上說可分為兩大類:一類是真正具有開拓性革命性的創新技術,比如:視窗操作系統,再比如:手機觸摸屏;再再比如:5G和5nm甚至更高制程芯片技術。另一類則是通過現有成熟技術形成的技術組合。

  從一般的規律看,創新技術不常有,在一個特定的行業,是個少則十幾年多則幾十年才出現一次的問題。至于具體能落到誰的頭上,更多的是機遇運氣,“時勢造英雄”的成分比較大。而技術組合一類的問題卻非常常見,甚至可以說是三天兩頭變著花樣的呈現。從某種意義上說,技術組合更多的是一個“英雄造時勢”的事情,機會對每一個人也基本上是公平、均等的。

  重點是,前一類創新技術,大多數情況下確實通過技術落地后的簡單復制,就可以實現商業化了。而后一類技術組合,問題就要復雜的多。

  具體講,從難易程度上看,由于與生俱來普遍具有的自驅動屬性(類似于賣方市場屬性),創新技術商業化的過程,一般難度都比較低。而技術組合一類問題的商業化過程,則恰恰相反,絕大多數情況下都是些高難度的動作(與社會、法規、環境、條件、資源、財務、競爭、排他等等諸多因素普遍緊密相關)。換個說法說就是,商業化才是技術組合這一類問題真正的難點。相同的意思,還可以用更接地氣更大白話的說法說,常態情況下,絕大多數基于技術的生意,最終能不能做成,其實往往并不取決于技術本身,而在于其商業化過程。

  那么電動汽車換電屬于哪一類?創新技術?技術組合?很明顯,甚至可以說很不幸很遺憾,電動汽車換電屬于后一類,即,技術組合。

  從形而上的角度理解了電動汽車換電是一個技術組合問題,電動汽車換電商業化是一個高難度的動作,是電動汽車換電發展真正的難點所在。那么順理成章要問的一定是,解決這一類問題的辦法和規律又是什么?

  一言以蔽之的說,這類問題的解決之道或說破解這類問題的抓手,就是構建一個適宜的有效的商業模式。

  商業化問題,核心就是一個商業模式的問題!通過商業模式這個橋梁,建立技術組合與商業化之間的關系,通過商業模式這個抓手,化解從單純技術到商業化的這個難題!

 ?、谑裁词巧虡I模式

  貌似這應該是一個沒有人不懂的問題,但從現實情況看,卻又不盡然。

  若干年前,某經管學院的EMBA班曾開過一門課(商業訴求的確定與實現),核心講授內容就是商業化與商業模式這個問題。一開始學員也覺得商業模式沒什么好講的,大家都是“過來人”,都懂。但,講過一段時間后,就都體會到,商業化與商業模式真不是那么簡單的事。商業化和商業模式也是一門學問,懂與不懂天差地別。通過學習,至少,什么是糊里糊涂的成功與為什么要明明白白出局等這些重要的問題,絕大多數人搞清楚搞明白了。也知道該怎么應對今后可能遇到的商業化和商業模式問題了。起碼屆時應該能夠有個大致的思路了。

  摘取一段過往所寫文章的相關內容,簡要的說一下什么是商業模式這個問題。

  根據有限的了解,絕對權威有關什么是商業模式的定義,應該沒有。不同的人,不同的書或文章,關于什么是商業模式的解釋都不盡相同。

  客觀的講,有關什么是商業模式這個問題,其實并不是太好回答的。要講清楚什么是商業模式,有點像要你解釋一個常識,說明一個真理。

  一般意義上說,低層次、絕對技術化的解釋什么是商業模式,是有套路,有規律,是可以說清楚的。但如果上升到一個較高的層級,再討論這個問題就會發現,商業模式又是無一定之規,可以反套路,很難說清楚的事情。從這個角度講,商業模式既是一個技術問題,也是一門藝術!而一般的規律是,技術問題是可說可講的,而藝術范疇的事情,就只能在解決了技術問題之后,自己悟了。

  好!就最低層級的,用最套路的辦法,說一下什么是商業模式:

  結合與某一商業訴求(T)有關的政策、法規、技術、環境、條件、資源等因素(n),對該商業訴求(T)進行分析,再將這些商業訴求(T)進行趨利避害,符合常識符合邏輯的“整合”,所得到的成果就是所謂的商業模式。

  可以粗略的用公式表達為:商業模式 = ∑ T=f(n1、n2……)

  四點附注:

  i一般情況下,商業訴求(T),是一些顯性度很高,相對容易確定的問題。

  ii有關的政策、法規、技術、環境、條件、資源等因素(n)的梳理,是一個有一定難度的問題。很多n,經常會一帶而過的被忽視掉。

  iii T=f(n1+n2……)是一個很難一言以蔽之的問題,有些很簡單、很技術、很1+1,有些則并不是那么容易搞清楚的 。

  iv ∑,也就是“整合”,極端的見仁見智,是商業模式問題的核心難點?!罢稀钡暮门c不好,不但體現出構建商業模式能力的高低,更是整個商業模式問題的根本價值所在。

  這里特別用了“整合”這樣一個詞,即起到具象的作用,又有著深刻的寓意。

  “0-1”或說demo有技術含量,是個技術問題,絕大多數人都知道都懂。但很多人,包括很多投資人和那些讀過MBA、EMBA的人,經常忽視或說并不一定清醒明確的知道,其實“1-n”絕大多數情況下,特別是對于那些技術組合一類問題的“1-n”,也有“技術”含量,也是個“技術”的事情,甚至不排除是個藝術問題。而商業模式就是解決“1-n”的方法論!

  術業有專攻。商業模式也是一門學問!

 ?、凵虡I模式設計本質上是在解答三個問題

  從商業模式設計的核心訴求看,主要是要解決三個問題。即,合法合理性問題、可行可落地問題,以及財務上“過得去”問題。

  i所謂合法性,比較容易理解。僅提示一點,具有特別深度廣度影響商業活動的商業模式設計,未必百分百絕對拘泥于既定的規制。做到合乎法理,也不失為一種策略和選擇。

  至于合理性,這個問題就復雜了,與太多因素的拿捏把控存在關系!比如說:對于政策走向的預判;比如說:對于行業發展的認識;比如說:對于用戶買方的理解;比如說:對于商業時機的把控;比如說:對于業務流程的拿捏;比如說:對于多訴求多目標的排序;比如說:對于競爭排他的安排;比如說:對于權益權力的平衡;比如說:對于要素可靠性的控制;比如說:訴求是短期的,還是中期或長期的?比如說:真正的明確的贏利點是什么,在哪里?比如說:有無負外部性問題,以及怎么處理?比如說:運轉邏輯是教育用戶,還是引導或迎合用戶?比如說:是[互聯網]問題,還是[后互聯網]問題?比如說:是孤注一擲,還是留有余地?等等等等,不勝枚舉。

  在諸多與合理性存在關系的問題中,有些或說大部分都應該是顯性的顯而易見的,在商業模式設計的過程中,不容易“漏項”。但有些則不那么明顯,如不特別加以注意,很容易被忽略掉的。很多時候商業模式設計的效果不好,又遲遲找不到原因,正是因為沒有發現,忽略掉了這些不那么明顯的影響因素。

  合理性是商業模式設計中最重要的核心要點!除極個別情況外,絕大多數情況下絕大多數人所面對的商業技術問題,都是成熟技術的技術組合問題;這類問題尋求商業化,普遍的規律是,難度高,商業模式的設計是關鍵......。這些在前面介紹過了。然而,令人略感失望的是,商業模式設計并沒有一定之規,也很難簡單的區分好壞,見仁見智的成分很大。那么,該怎樣對一個商業模式進行評判?特別是,最重要的合理性問題解決的怎么樣?不負責任的說,可以用“結果論”來衡量。負責任的講,唯一的衡量評判標準,應該是比較優勢。(有關商業模式或說合理性比較優勢的問題,就不具體說了。只簡單的提一句,建立至少 4個維度的比較優勢衡量評判系統,是起碼的必須的。否則做比較優勢這件事,就沒什么價值和意義了,因為比較不出什么東西來)

  可將“合法合理性”,看作是商業模式問題的“形而上”。

  ii所謂可行可落地

  可將“可行可落地”理解為商業模式問題的“形而下”。

  簡單說,商業模式可行可落地包含兩個層面的問題,即,非技術性問題的可行可落地,和技術性問題的可行可落地。

  非技術性問題的可行可落地,與上面剛剛說過的合理性問題有些類似,是一個與一大堆“要素”高度相關的復雜問題(環境、空間、氣候、人文等)??梢哉f,非技術性問題的可行可落地,是可行可落地問題中的“重頭戲”,但因文章篇幅原因,僅在這里點一下,具體就不展開了。

  技術性問題的可行可落地,在上面“商業化的一般規律”中做過分析。絕大多數商業技術問題,都是成熟技術的技術組合問題。而技術組合問題,普遍是一個技術方案、手段優選的事情。從這個角度上說,可行可落地中的技術性問題,主要是一個“工程師層面”的問題。套用一句技術人員常說的話,概括可行可落地中的技術性問題,再合適不過了:“技術上總是有辦法的”。

  可行可落地中的技術性問題,是商業模式設計重要的組成部分。但因相對自控性強,騰挪空間或多或少也會有余地,“總是有辦法的”,所以不是商業模式設計中最重要最核心的問題。商業模式設計最重要最核心的問題剛剛說過了,這里再強調一遍:是合理性的問題,是合理性的設計!當然,非技術性問題的可行可落地也是“重頭戲”。

  iii財務上“過得去”

  所謂“過得去”,只是一個至少需要滿足下限財務要求的說法。無需過多的予以解讀。至于這個下限財務要求是什么?怎么確定?很難一概而論,不同的商業主體,不同的財務情況,不同的風險承受能力,這個下限財務要求或許存在著天差地別的不同。

  財務問題的內涵和外延豐富、復雜,沒有人不懂。但試圖立足于商業模式設計來完整全面的討論財務問題,顯而易見,在這里是沒有辦法說清楚的。

  財務至于商業模式,不排除采用從豐富復雜的財務問題中,先剝離再分步處理的辦法解決。即,先局限于討論直接成本的核算、分析,不過多的涉及其他更復雜的財務問題。只有第一步直接成本核算、分析,基本上“過得去”之后,再去討論其他的更復雜的財務問題,才有意義。

  所以,從這個角度講,商業模式財務上“過得去”,更多的是一個直接成本核算、分析的問題。但很遺憾,從近些年來的實際情況看,特別是進入到了[后互聯網]時代,在大量的[后互聯網]問題上,最簡單第一步的直接成本核算、分析,普遍也都做的不好不到位,造成了很多本可以避免的尷尬和困局。

 ?、苌虡I模式設計必須深入充分先行

  與互聯網時代的互聯網問題不同,眼下,已進入到了[后互聯網]時代,面對的絕大多數商業活動都是[后互聯網]問題,具有與互聯網問題截然不同的[后互聯網]屬性。資產重、容錯能力低、牽扯因素廣、環境條件剛性、迭代性極為有限等,都是這些[后互聯網]問題的普遍特性(可將2014-2016年間出現的某一現象和相關重大事件,看作是互聯網時代與[后互聯網]時代分界的標志)。

  無論你是商場老手還是初出茅廬者,為提高做事情的成功率,至少是風險可控或說明明白白出局,理性講,在正式大規模真金白銀投入做事情之前,深入充分的商業模式設計,是必要必須的。

  但不知道是因為受互聯網思維慣性的影響,還是受追求個人成功的風潮所致,甚至僅僅是某種意義上的“無知”,非常多的人在正式大規模投入資源做事情之前,并不做深入充分經得住推敲的商業模式設計。憑感覺或幾個核心人員頭腦風暴一番,算筆粗張,美好的前景展望一番,就開干了。

  但[后互聯網]問題的一個特性是沒有后悔藥(互聯網問題有),一錘子買賣是普遍規律和大概率事件。

  再一點,無論你是大佬還是小弟,在[后互聯網]這個資產普遍很重的問題面前,大多還是輸不起的。

  互聯網時代信奉“唯快不破”的理念,[后互聯網]時代的[后互聯網]問題恰恰相反,“慢”就是快!互聯網時代“后發必死”,而在[后互聯網]時代的[后互聯網]問題上,明顯存在著 “后發先至”的機會和可能。切忌在沒有一個深入充分的商業模式設計之前,先干起來再說!

  商業模式設計就是商業化問題的形而上!形而上是保障成功、回避風險,成本最低、效率最高的方法和手段!

 ?、荨袄洗蟆睉摼褪钱a品經理

  商業模式設計,一定是一個需要“老大”親自操刀的問題,靠任何人越俎代庖都是很難保證做好商業模式設計這件事情的。太多具體關乎合理性(包括可行可落地中非技術性)的問題,需要“老大”來平衡去取舍?!袄洗蟆比绻荒苌钊氤浞值膮⑴c,商業模式是很難設計好的。從這個意義上說,“老大”必須充當產品經理。

  2、應用場景

  關于電動汽車換電應用場景的問題,可謂是眾說紛紜。

  此文截止到目前,核心就是在說一個問題,即,換電沒有普遍推廣的可能!

  那么,哪些場景適宜換電應用?

  對幾個主要應用場景排個序;

 ?、傥锪?/span>

 ?、诔鲎廛?/span>

 ?、劬W約車

  當然,公交等一部分專用車場景,換電應該也適用。但并非本文討論的主要內容,很多也沒做過深入充分的研究,難以給出結論。

  轉換180度再排個序,不適宜換電的場景是:

 ?、偎郊臆?/span>

 ?、诔擞密?/span>

 ?、劬W約車

  乘用車,特別是私家車不適于換電,前面已經說得很充分了,不再重復。

  簡單對網約車和物流車換電的問題做些說明:

  網約車,是一個很多人認為適宜換電的場景,但未必。

  首先,短中期看,無論是發自于C端還是發自于B端,普遍服務前提下的網約車,都尚未探索出一個在商業上具有可持續性的模式。從這個角度說,網約車適不適宜換電,暫時還是個處于第二位的問題。網約車究竟向哪個方向發展?究竟應該怎么做?如果這個問題沒有定論,談網約車換電,屬典型皮與毛的關系,價值和意義都不大。

  具體講,短中期,在網約車可持續發展問題沒有定論之前,大量投放換電網約車,車輛+換電設施金額巨大,風險不可控。這不符合大資金操作的原則。換成更接地氣一點的說法說就是,在眼下網約車明顯難以盈利,且未來能不能盈利,怎么盈利還沒搞清的情況下,在換電相比燃油車沒有明顯運營成本優勢的現實中,大量投放換電網約車大量建設換電設施,賭性太強。短時間換電網約車難以盈利,壓力山大不說,一旦中長期盈利的問題仍得不到解決,就算你資金再雄厚,也是承受不起如此巨大的投資損失的。

  未來情況預估,短中期看,不排除借政府難得鼓勵發展換電的東風,在一些特定的地方出現一定規模換電的網約車。但由于盈利和可持續的問題難以解決,網約車換電大規模發展全面鋪開,幾乎是不可能的。短中期,較理想的預估情況是,在個別換電出租車相對較多的局部,依托于某些“非經常性因素”,維持一定數量換電網約車的運營。不理想的預估情況是,換電網約車無法盈利,即使是短中期可持續性也難以維持,慢慢的“自然收縮”運營規模,直至清盤退出。

  中長期看,“高端小眾”(至少是相對高端,相對小眾),應該是網約車可持續發展模式的最終形態。幾個月前,曾借網約車發展10年之際,專門寫文章,從理論上做過相關的論述和分析。然而,網約車高端小眾也并非一蹴而就的事情,需要時間,讓事實教育市場。當學費交的足夠多的時候,網約車就會自然而然的進入到高端小眾,這個可持續發展的模式。

  如果網約車最終形態是高端小眾這個預判正確,那么在(無補貼)換電與燃油車運營成本具有可比性的前提下,換電網約車的發展,理論上將出現如下可能:

  在換電產業標準難以形成的情況下, 只可能會存在少量的換電網約車。至少是換電網約車會發展的比較慢。

  在換電產業標準能夠形成的情況下, 換電網約車可能會有一定的發展。

  但結合前面“四個空間約束”,特別是“技術空間約束”的結論看,形成實際具有可操作可執行的換電產業標準,是件極為困難的事情。換句話說就是,中長期,網約車換電極大可能只會相對少量的存在,難有機會極大規模的發展。

  再說一下,排序第一的物流車換電。

  通盤梳理電動汽車換電問題就能發現,原則上講,最能體現和發揮換電技術特點和長處的應用場景,應該是物流車換電。當然,具體到物流車換電這件事究竟應該怎么做?同樣也存在一個商業模式設計的問題!

  簡單說,“1-10-100”全場景物流車換電(快遞、城配、城際,簡稱:1-10-100),也是不可能的(至少,短中期看應該是沒有可能的)。物流車換電眼下應該高度聚焦于“1-10-100”中的“10”,即,城市配送這個細分領域。道理很簡單,因為“1”是所謂的最后一公里,是快遞三輪車的勢力范圍,四個輪子的物流車無論換不換電都沒有優勢,根本進不去。而“100”普遍是一個城際高速的貨運問題,暫不說換電設施的建設跟得上跟不上,僅就電動汽車跑高速這件事情看,帶電量過大、對有效貨載侵占嚴重,特別是電動汽車跑高速,單位公里電耗急劇上升、相對不經濟,再加上集貨難、集貨不穩定,貨運線路、距離、目的地飄忽不定等一系列難以克服的問題,構成了城際物流換電無法突破的瓶頸。而唯有“10”這個城配細分市場,相對“1”和“100”來說,環境條件都較為合理完備,更適宜換電技術的推廣使用。

  當然,城配物流換電也并非是簡單隨意的配一批換電物流車、建一些換電站,就能很好運轉起來的。簡單“一換就靈”的邏輯,在城配物流換電上同樣也不成立。

  城配物流換電,同樣存在一個商業模式如何設計的問題,商業模式如果設計的不好不合理,換電同樣難以在城配物流上發揮出它應有的作用。從過往相關研究的體會看,城配物流換電應該是一個“跨行業”、“多點贏利”的大系統(不僅僅局限于電池的梯次利用)!車、站、電池、電力、上下游聯動,應該是貫穿城配物流換電商業模式設計的核心邏輯主軸。當然,在遵循上述核心邏輯主軸的前提下,不同城市城配物流換電的商業模式設計,仍可能略有差異。同一座城市的城配物流換電商業模式設計,見仁見智一定也是在所難免的。理性的借助“比較優勢”的評判的方法,定會優選出一個最適宜某一特定城市,跑的通的城配物流換電模式。

  ?六、幾個不得不說的問題

  從電動汽車換電發展“兩段論”來看,還有一些與換電推廣應用問題,既高度相關又有些零散,同時也較為重要、典型的問題,有必要借此一并說一下。

  所謂 “兩段論”,指的是從電動汽車換電發展的整體看,大致可從時間維度分為前后兩個階段,即,單純為解決換電技術問題的第一個技術攻關階段,和以解決推廣使用為主的第二個商業化階段。

  前后兩個階段的分界標志,應該是所謂“3分鐘換電”在技術上的實現。具體講,第一個發展階段基本上過去了,眼下已進入到了第二個商業化的階段,且客觀的說,第二個階段已經有幾年了。

  1、關于政府介入深度的問題

  原則上說,技術問題、商業問題、創新問題,統統交由市場去做是最好、最合理的辦法。粗看,電動汽車換電似乎就應該是這樣一個完全市場化的問題。然而,從另一個角度看,電動汽車行業又被或直接或間接的賦予了很多難以承受之重的外延。前幾年強調比較多的是能源安全,最近被反復提及的則是新基建。而基建即民生,更何況還關乎國家安全。

  從一般意義上講,所有與民生與國家戰略相關的問題,政府都應該是第一責任人,至少也應該是重度參與者,很難成為一個完全市場化的事情。

  當然,就事論事的說,由政府來主導電動汽車換電,也未必真的一定需要真的就好,但政府深入參與,特別是扮演好關鍵先生的角色,是必要或說必須的。

  然而,眼下的現實情況是,換電作為七大新基建之一,更多的是一個名頭,少有具體實實在在能夠助力發展的措施?;旧舷萦谙嚓P企業自己一點點去磨、去推、去談、去建,獨自苦戰的狀態。這或許也是電動汽車換電十多年一直跑不出來的原因之一吧。

  2、關于技術陷阱的問題

  電動汽車換電既是一個技術問題,更是一個商業問題。這么長時間都發展不起來,與欠缺商業意識不了解商業問題發展的規律,將注意力過多的放在技術上,試圖通過不斷技術迭代不斷提升技術性能的辦法,解決推廣使用方面的問題。這是典型的工程師思維,典型工程師做生意的通病。是典型掉入技術陷阱中的表現。

  3、關于系統功能性能表達的問題

  無論是公開說,還是私下討論,電動汽車換電系統的功能、性能,都是一個繞不開的話題(或說問題)。誠然,換電技術確實有著不少值得夸贊,甚至是炫耀的功能和性能,但在怎樣認識這些功能和性能,特別是在怎樣表述這些功能和性能方面,明顯的存在著一定的問題。不客氣的說,忽悠的意味有點大。

  換電是一個完整的系統,所有功能、性能和數據之間,都相互存在著關聯關系,脫離了其他功能、性能和數據,單獨強調任何某一項功能、性能和數據,都不科學,也難以準確。搞不好,無論是有意還是無心,都有可能起到誤導他人的作用。

  舉兩個例子:

 ?、俦热缯f,所謂換電站兼具儲能功能,就是一個典型的有違換電站實際運行場景,脫離換電站現有能力,在邏輯上難以成立的說法。

  無論是從理論上說,還是從實際情況看,換電站或說換電供給能力,都是一個“緊缺資源”。一個供給能力緊缺的換電站,又怎么能夠成為一個具有儲能功能的設施呢?

  當然,有一種情況確實換電站可以成為儲能設施,這就是某部分換電站的運營效率非常低,充好了電的電池換不出去,只能一個電負荷周期后向電網反向送電,發揮儲能作用了。但問題是,這樣的換電站明顯的是一個建失敗的換電站。特別是從商業的角度看,這樣的換電站也維持不下吧?

  受制于最主要的兩大剛性“約束”(本體空間約束、城市空間約束),現有換電站只能是一個要么服務于換電,要么因換電站建的有問題,不得不作為儲能使用的設施。既想滿足換電需求,同時又打算兼具儲能的雙功能換電站,就眼下的情況看,是不可能出現的。

 ?、谠俦热缯f,所謂的可以充分利用低谷電價充電,大大降低換電成本,也是一個典型的無視真實情況,不符合換電站運營實際,把一個小舢板描述成航空母艦的問題。

  不錯,換電站確實具有在低谷電價時,為電池充電的功能。但問題是,相對于全天換電站所需充入的電量,低谷電價充入的電量,占比可以用低的可憐形容吧!

  換電站是一個在夜間運行強度很低的設施,電池充滿后,絕大多數電池都處于待換出狀態。夜間,電池本就流動不起來,空的電池進不來,怎么可能充分利用到低谷電價?

  簡單算筆賬:

  i最主要的低谷電價時段,一般都是半夜至凌晨6、7 個小時的這段時間。就算是按0.5C充電(現在換電站為電池充電,普遍高于這個倍率),兩個小時所有的電池也都能充滿。換句話說就是,低谷電價時段的時間有效利用率,勉強占到1/3就不錯了,何談充分利用?

  ii退一步說,就算在低谷電價時段,換電站仍可維持一個相對弱運營的狀態,假設強度維持在1/3的水平(其實根本不可能達到這樣的水平,特別是在試圖發展乘用車換電的情況下,換電站的夜間利用率就會更低的)。簡單算一下便能知道,相對于全天所需充入的電量,低谷電價這個弱運營時段所充入的電量,僅占約1/10 — 1/12。占比如此之低的低谷電價充電,何來充分利用?

  4、關于少些“想當然”多拿數據說話的問題

  雖然歷經十多年的發展,但客觀的說,電動汽車換電仍是一項探索性非常明顯的工作。

  具體講。分兩個階段看,單純為解決換電技術問題的第一個發展階段,應該說從實現了所謂“3分鐘換電”,基本就上過去了。之后,電動汽車換電就進入到了第二個,以解決推廣使用為主的商業化發展階段。實事求是的說,盡管也有難度,但第一個單純以解決技術問題的發展階段,比第二個以推廣使用為主的商業化階段,走的要相對順利一些。進入到第二個商業化發展階段后,明顯的出現了,“不知道怎么辦”,或所選推進方向推進邏輯存在嚴重偏差,怎么折騰也搞不定,但又悟不透為什么的現象。跌跌撞撞嘗試了很長時間,至今都沒有完整的“打出個”可持續能復制的“樣”來。

  之所以在商業化發展階段出現了這樣的問題,既可以大而化之泛泛的找一下原因,也可以專業性的把問題聚焦到幾個關鍵點。其中,概念性的判斷過多,利用數據做甄別的太少,就是一個最主要的原因。商業化是一個極為復雜的問題,許多看似在概念上成立,似乎也行得通的事情,一經計算就垮掉了。

  但愿在接下來的電動汽車換電商業化發展推進中,多拿數字說話,少些表面來表面去概念性的判斷。

  5、關于乘用車換電走高端小眾的問題

  說個相對具體的一點的問題。

  有人提出,普遍乘用車換電行不通,可以轉換一下,改走高端小眾乘用車換電的策略。

  但,很不辛,實事求是的說,走高端小眾路線也一樣難以打造出一個可持續的乘用車換電邏輯來。

  道理很簡單,你只需對高端小眾問題的普遍商業規律,有一個大致的了解,就會知道乘用車換電很難或說完全不可能,打造出一條與該商業規律基本吻合的發展曲線。特別是,自主品牌的乘用車換電,走高端小眾就更難了。篇幅所限,不多解釋了。悟性高的,相信已經明白了......。

  6、關于電池管理公司/電池銀行的問題

  最近,電池管理公司/電池銀行的話題有點熱。簡單的說兩句。

  電池管理公司/電池銀行并不是什么新鮮的事情,五年前已有人做過系統的研究。

  就像大多數人第一次聽到電動汽車換電技術一樣,電池管理公司也好電池銀行也罷,“再次”給人一種很厲害、很高大上,一下就解決了所有問題的感覺。

  其實,剝離表象的熱鬧,抽離出問題的本質看,折騰來折騰去無外乎還是因為,換電迄今仍困在普遍推廣使用邏輯不通商業模式不成立,這個老問題上。

  已在前述“換電技術的出路”中做過分析,電動汽車換電是一個典型的[后互聯網]問題,“商業模式設計必須深入充分先行”!從這層意義上推定,一頭扎入換電,至今十多年走不出來,一定是因為當初沒有把換電普遍推廣使用這個事情想明白、梳理清楚。

  有鑒于[后互聯網]問題糾錯機制弱、迭代性差的特性,換電普遍推廣使用才走的如此之難。甚至,未來依然看不清楚。

  由繁入簡的說。

  引入電池管理公司/電池銀行這個第三方,應該是基于一個漸次遞進的循環邏輯。

  具體講就是,將電池從一次性購買,改為分期“購買”(租用),以降低用戶的初次購車成本(但會增大總購買成本),促進換電式電動汽車的銷量,實現換電式電動汽車的規?;?。最終,通過規?;霓k法,形成換電式電動汽車的商業化良性循環。

  采取的手段是,通過所謂的電池管理電池運營,產生效益,維系電池管理公司/電池銀行的持續存在,甚至是回饋(或說貼補)用戶,降低用戶日常電池的使用成本。

  實事求是的說,想法是不錯的。但問題是,有操作空間,有實現的可能嗎?

  首先,換電系統本已非常復雜,業務流程很長,環節太多!電池管理公司/電池銀行的設立,不但進一步拉長了業務流程,增加了業務環節,使換電系統變得更復雜,甚至是不可控。更重要的是,從系統的角度說,進一步增大了本就入不敷出的成本。至少,電池管理公司/電池銀行運營,以及由于期限錯配產生的兩大筆巨額費用,是一定要產生的。

  特別需要說明一下的是,電池管理公司也好電池銀行也罷由于不可避免的一定會出現期限錯配的問題,存在著巨大的風險敞口!解決不好,將會引發一系列的惡性連鎖反應。前5-10年瘋狂發展,近1-2年紛紛關門跑路P2P的教訓,應引以為戒。

  總之,引入電池管理公司/電池銀行,初衷是為了降低用戶的初次購車成本,減輕用戶的用車(換電)費用,但成本增加,卻反而成了首當其沖第一個需要面對的問題。

  當然,如果電池管理公司/電池銀行通過運營,有辦法覆蓋掉這些增加的成本,特別是還有剩余,能夠用于補貼用戶,那么引入電池管理公司/電池銀行真的也不失為一個解決換電電動汽車推廣的好辦法。

  那么,進一步的問題來了。

  電池管理公司/電池銀行有辦法,有能力,有可能,通過運營覆蓋住這些增加的成本,并產生盈余嗎?

  理論上說,電池管理公司/電池銀行唯一在手,且貌似可供管理運營的資產就只有電池。假設通過電池的管理運營,能夠產生收益(先不談能不能覆蓋住增加的成本,有沒有盈余用于補貼用戶),那么,至少邏輯上看,電池管理公司/電池銀行的設立,還是有一定的道理的。

  問題清楚了!

  引入電池管理公司/電池銀行邏輯上成不成立,有沒有價值,能不能解決問題,關鍵就取決于能不能通過對電池的運營產生效益!

  理想有多豐滿,現實就有多骨感!

  i電池,作為一個具有高度專用屬性和強特定實物形態的能量體,除用于電動汽車換電外,無論是從商業模式上看,還是從金融工程角度說 ,都看不出還存在做其他用途的空間和可能。

  也就是說,難以通過所謂的電池管理運營產生收益!

  ii電池也不可能產生孳息!

  一個既不會產生收益,也不可能獲得孳息的第三方,冒然主動持有大量的電池,是何邏輯?看“不懂”。

  看眼下的情形,電池管理公司/電池銀行仍會繼續推下去,那么運營的費用怎么辦?特別是期限錯配產生的“窟窿”怎么補?斗膽估計一下,極大可能還是借向用戶收取電池租金、換電服務費等費用(包括對電池價格的刻意高估),悄無聲息的攤進去。再不,就是有可能繼續在更隱秘更深的層面,建立更復雜、風險更高的其他衍生金融交易.......。

  但愿,以上對電池管理公司/電池銀行的分析不成立。否則,整個換電系統的風險就太大了。

  還有幾個小問題:

  其一。本質上看,當下電動汽車仍普遍處于收益難以覆蓋成本的狀態。鑒于換電電動汽車的成本相對于收益,差距尤為巨大,所以,除經理論證明確實特別有效外,其他通過外延式手段解決成本收益差距的辦法,都只能是些“把A問題轉化成B問題”、“把一個問題轉化為另一個同樣無解問題”的辦法。很難通過這樣的手段,解決換電式電動汽車普遍通過使用的問題。

  其二。賣車不是買房,即使連電池一起買下來,也還是可以承擔的??偙染C合算下來,看似少花了錢,其實多扛很大一個百分比的額外費用好的多。當然,這也是個見仁見智的問題,但把問題說透了,有利于用戶做選擇。

  其三。叫電池管理公司也許還勉強湊合,但起個電池“銀行”的名字就太欠妥,極為不合適了。銀行是一個高杠桿高信用風險又非常低的商業系統,但電池管理電池運營無論邏輯通不通成立不成立,都是一個高風險的問題,都不應該套用銀行這個低風險的概念。否則,誤導或說刻意暗示著什么的意味就有點大了。

  其四。梯次利用不能歸為電池管理電池運營的范疇,即使沒有電池管理公司沒有電池銀行,基于用戶所有權電池的梯次利用,也一樣是可以進行的。換句話說就是,僅僅是為了解決電池梯次利用的問題,引入電池管理公司/電池銀行的這個第三方,就太沒有必要了。

  ?七、概括性描述

  內容多,篇幅長,能看到這里的,一定都是對電動汽車換電問題真有興趣的人。好,再簡單總結歸納一下,提綱挈領的給出一個有關換電問題的框架性概念。

  1、電動汽車換電可分為,以電池“靜態儲備”為主和以電池“動態循環”為主,即,能量存儲型和電池流轉型兩大類。

  本文所涉內容,僅為電池流轉型換電站。能量存儲型換電站的運行,是基于另一套完全不同的邏輯。有時間有機會再寫文章,單獨論述。

  2、電動汽車換電,不存在多套技術路線,長期并行發展的空間,也不存在出現“蘋果現象”的可能。

  一個開放的、統一的、非受控于某一利益主體的產業標準,是電動汽車換電良性發展的必要前提和基本。但技術空間約束又是一個難以逾越的障礙。

  3、無論是確有難度,還是因行業特殊所具有的屬性,總之,電力空間約束是一個電動汽車換電,繞不開的瓶頸。

  但也無需對此過于悲觀,至少在“一定的情況下”,操作層面上還是有相應解決辦法的。更何況,電動汽車換電在國家層面國家意志上,已“今非昔比”。

  4、任何一個現實中的商業活動,都一定可以建立模型,都一定可以量化表達。電動汽車換電的核心邏輯,可簡單用公式概括為:

  總換電供給≥總換電需求

  總換電供給 =f(換電站單體換電能力、換電站數量)

  換電站單體換電能力 =f(本體空間約束、充電倍率C)

  換電站數量 =f(城市空間約束)

  也就是說,一個城市所能提供的換電能力,主要與這座城市現有本體空間約束、城市空間約束這兩個因素高度相關(換電的充電倍率相對是一定的)。一般意義上說,在一二線以上的核心城市,本體空間、城市空間都是高度受限的。從而造成了在一二線以上的核心城市,普遍所能提供換電能力的相對不足。制約了換電在一二線以上核心城市的普遍推廣使用。

  5、電動汽車換電是一個典型的[后互聯網]問題。與互聯網問題最大的一個不同是,“任何事情都必須能用數學模型講明白,而不是做哪兒算哪兒”(不確定這是不是原話)。形而上意識,特別是形而上能力,是[后互聯網]問題的制勝關鍵。

  ?八、總體結論

  電動汽車換電,是一項不錯的技術。

  電動汽車換電,技術局限性也非常明顯。

  電動汽車換電,不存在普遍提推廣使用的可能,特別是在乘用車、私家車領域。

  電動汽車換電,在一些特定的行業局部,在一些特定的應用場景中,才有機會最大化的發揮出其價值和作用。

  電動汽車換電,即使在這些特定的行業局部、特定的應用場景中仍存在著一個商業模式設計的問題。換句話說就是,如果在特定行業局部特定應用場景中,商業模式設計的有問題,換電仍難以成為那個解決問題的抓手。一句話:電動汽車換電的出路在于場景,更在于模式。

  電動汽車的大規模發展,特別是乘用車的電動化,充電(中長期看,無線充電)將是主要手段。至于充電具體應該怎樣搞,還是那句話說了N多年的話,[充電不是充電的問題]!什么意思?就如同換電不是換電的問題一樣,解決換電問題的出路在于模式。[充電不是充電的問題]說的就是,充電的出路在于模式。

  ?寫在最后

  電動汽車發展到現在這個階段,如果從產業端的角度看,已經很不錯了。這既是事實,也是主機廠每每宣傳自己產品時,必會涉及到的重點。之所以在推廣應用方面,仍顯得不夠成熟、不夠方便,之所以用戶仍有各種意見、各種不滿,表面看似乎是因為推廣應用的邏輯沒有疏通(至少是在執行中不夠堅決),模式沒有建立(至少是沒有達成共識),但本質上講,問題還是出在對充/換電這些問題基本規律的正確認識和深層理解上。特別是缺少在正確認識深層理解充/換電問題基礎上,可模仿,具有說服力,充/換電成功商業模式的案例。

  從十城千輛算起,電動汽車推廣應用時間不短了,各種探索也不可謂不多。但,無論是從實際效果看,還是從理性分析講,不是自身難以維系,就是在財務上算不過賬來。個別“鉆牛角尖”的,耗費了極大的資源,也沒能得到預期的效果,仍處在反側騰挪的境地。

  不是說,不允許探索,甚至不允許犯錯,但如果過長時間都跑不出來,是不是也應該靜下心來好好放反思反思呢?無論是互聯網時代還是[后互聯網]時代,都是一個較過往加速發展的時代。五年磨一劍,如果是一個合理的時間周期,換電十多年都跑不出來,是不是就太慢,或說一定存在問題了?

  多些理性,多些客觀,在[后互聯網]時代的[后互聯網]問題上尤為重要。


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